随着汽车工业的迅速发展，，汽车已经进入了千家万户。。消费者对内外饰舒服性、外观、拆装便捷性等要求不休提高。。卡扣作为零部件衔接的重要大局，，拥有结构单一、拆装方便和经济等利益，，被越来越多的利用到汽车中，，以实现内外饰之间以及内外饰与车身等其它零部件间的衔接。。小小的卡扣，，若结构设计不合理、使用不当，，不仅会引起车辆外观不良（如门户板翘曲、共同件间隙增大），，还会造成车门内饰板抖动和异响，，甚至脱落，，从而严重影响整车品质和客户履历。。

国外对卡扣的钻研起步较早，， Hsieh.Ching C等人制订了两套卡扣设计尺度，，一套用于确定卡爪散布、交代点刚度以及过问，，另一套用来对倒角、卡扣的长度、宽度等进行具体设计。。同时还指出，，在进行卡扣设计时不仅要思考插入力、答理变形和维持力，，还必要思考锁定系数、尺寸和刚度、过插入力等。。

近几年国内的汽车从业者们也对卡扣的根基类型、衔接道理、状态、尺寸、设计参数与衔接机能等多方面进行了钻研。。本文基于CATIA几何模型通过有限元建模，，通过对卡扣的资料、卡爪角度、卡爪厚度等身分的钻研，，确定影响卡扣机能的重要成分和卡扣的最优结构。。

卡扣的根基结构见下图

用作汽年内饰件的塑料资料有多种，，用来制作卡扣的塑料资料通常要求有优良的力学机能，，如：：优良的冲击、耐磨性、尺寸不变性及耐油性等。。 PA6资料具备以上机能要求，，因而在卡扣出产中被宽泛利用。。 但因其弹性模量较低，，若用在对卡接力要求较大的地位，，则卡扣的衔接机能达不到使用要求。。故需拔取满足该力学机能且弹性模量更高的其它塑胶资料，，如ABS和POM等。。其资料机械机能参数对好比表下所示。。

钻研发现弹性模量较大，，泊松比大的POM资料能获得更大的卡接力。。

同时，，影响卡扣衔接机能成分中，，卡爪的厚度也是重要影响成分之一。。钻研者别离拔取卡爪厚度为1mm、1.2mm、1.4mm、1.6mm4个值为钻研对象，， 分析其对卡扣衔接机能的影响。。当卡扣瓣厚增大时，，插入力和维持力也随之增大，，但在卡扣厚度从1.0mm增大到1.6mm的过程中维持力仅仅增大19.6N，，增大率仅为16％，，而插入力却增大了39.5N，，增大率达到了92％，，甚至增到1.6mm时，，已不满足插入力低于80N的要求。。固然，，卡扣瓣厚增大能提高原卡扣的维持力，，但其插入力的提高更为显著，，所以，，在设计过程中卡扣的瓣厚不宜过厚，，不然卡扣会更难装置，，通常选择1mm左右。。

第三卡爪的鼓起角度也是影响卡扣压入和拔插力的重要成分，，钻研发现随着角度的增大过程中，，卡扣的插入力和维持力均减小，，当角度达到150°，，插人力减小13.4N，，拔着力减小39.6N，，减小率别离为31.2％和32.3％。。由此可得，，增大角度，，对插入力和拔着力的影响是相当的，，虽减小角度能使卡扣装置过程预防被切削，，但其维持力降落使卡扣的衔接机能受到影响。。

所以，，若要选用较大维持力的卡扣，，可选用POM材质，，卡爪料厚可拔取在1mm左右的。。卡爪角度在150度左右是能够有效解决卡扣插入时被切削问题，，同时卡接力损失较小是一个比力合理结构角度。。当然，，卡扣的卡接力并不是越大越好。。若，，车辆使用的是较为廉价的纤维板基材的内饰板，，则宜选用卡接力较小、更为柔韧的PA材质的卡扣，，不然，，装置/拆卸时易造成内饰板败坏。。